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網絡貨運大數據對運輸行業的影響

更新:2020-06-12 11:17

成都物流公司,成都貨運公司,成都倉儲,成都配送,物流市場對于網絡貨運平臺的兩種極端看法都是很不健康的:其一把網絡貨運平臺妖魔化,除了能代開發票一無是處;其二把網絡貨運平臺過于神化,成了包治百病的萬能解藥;網絡貨運比拼的是效率和成本、抗風險能力,否則和傳統貨運沒啥區別!
 
今天一不講代開發票的稅率差異,這些小賬我相信稅務稽查比我們搬貨的更懂;二不講稅源洼地的獲取,因為今年是習大大精準扶貧的最后一年,目前已有很多國家級貧困縣都摘了帽;今天和大家溝通:插上了互聯網翅膀的貨運行業在大數據應用方面有哪些功效!
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1、 網絡貨運,構建物流業數字底盤
 
 
 
 
 
 
 
如果說早期的微博完成了平面展示的信息化,那么當下抖音的多維立體展示就是數字化,而這一點也是物流行業所最為欠缺的。
網絡貨運對比無車承運最大的不同就是前者重在依托互聯網平臺整合配置運輸資源,是互聯網+物流新業態的具體表現形式之一。
網絡貨運平臺本質是貨運平臺,核心價值在于通過利用互聯網技術,整合全國范圍內的車源和貨源,打破地域限制,形成覆蓋全國的貨源池、運力池,提高組織優化、集約化程度,從而降低社會和企業的物流成本。
 
從2013年到當下,交通運輸部對于無車承運&網絡貨運頒布了一系列的政策文件,涵蓋了從2013年的萌牙階段、2016年的試點階段、2019年的轉變階段、2020年的升級階段到2021年的高質量發展階段。
 
初步取得的成效有:試點企業共整合貨運車輛183萬輛,約占全國營運貨車的13%;提高車輛利用效率約50%;平均等貨時間由2-3天縮短至8-10小時;司機月收入增加30-40%,較傳統貨運降低交易成本6-8%;
 
 
 
網絡貨運是互聯網+物流的創新發展,通過數據監管保障行業高質量發展。根據中交興路統計的數據顯示:2019年,全國貨運車輛中12噸以上的重型卡車達613.7萬輛。隨著中國經濟的不斷發展,全國貨運車輛將呈不斷增加的趨勢,這就對于行業監管部門提出了嚴峻的管理要求。未來的格局將是上級主管部門管理網絡貨運平臺,由網絡貨運平臺去管理和服務不斷增加的貨運車輛。
 
 
我國貨物運輸量已達到471億噸,貨物周轉量接近 199,290億噸公里,其中,公路貨運成為主要中堅力量,全年完成貨運量與周轉量分別為344億噸及59,636億噸公里,分別占比73%和30%,公路運輸在綜合運輸體系中的地位不斷提高。
 
但是,如果想知道運的都是哪些品名的貨物?是用什么方式完成的?從哪到哪的?這些數據都無從得之。好在網絡貨運平臺已經結合了GB/T的相關標準,對業務類型代碼、貨物類型分類代碼等都已做了提前的約束,這樣統計分析出來的數據將更立體的反映各項國計民生的綜合指標。
 
 
 
 
 
2.抗疫救災,數字中控交通有序化
 
 
 
 
 
面對湖北武漢的新冠疫情,全國物流人都行動起來,全力以赴支援疫情的第一線。但各地嚴防死守人員流動,物流車輛通行困難,物流中心復工緩慢,有的司機滯留高速公路十多天!一些應急機制在嚴防死守中失效,應急物流也陷入了“混亂”局面。
 
在疫情肆虐的災區更緊缺的是物資而不是錢,比如這次武漢的疫情更需要的是醫護用品來確保醫生的安全和隔絕病患的交叉感染。所以如何能確保災區所需要的物資能快速準確的進入災區,并交到需要的單位或是人的手中,就成了應急物流的核心命題。
 
 
 
 
我們的應急物流在經歷了多次重大事件的考驗后逐步在成熟,企業、行業、政府的應急物流意識不斷增強。但在面對控制疫情全面封鎖道路、人群的措施,與應急物流必需的通道和人力之間產生了重大的“矛盾”。上有確?箵粢咔橹匾镔Y供應的明確要求,下有物流企業和物流人沖向一線的崇高精神和行動,偏偏中間的各個管控執行部門阻塞應急物流通道,造成了抗擊疫情急需物流暢通與嚴防死守隔離人員指令之間的“矛盾”。
 
需求矛盾和指令矛盾兩個矛盾疊加,造成了即使在我國應急物流體系已經有很大提升的時候,仍然十分不暢,甚至要靠司機來和各個卡點溝通周旋來實現。
 
2月2日,按照國務院有關新型冠狀病毒感染肺炎防控工作的部署要求,為確保外省進鄂道路運輸通道暢通,有效保障湖北省疫情防控各類物資的及時運輸,湖北省新型冠狀病毒感染肺炎防控指揮部在武漢、鄂州、襄陽三地確定了5個物流園區作為進鄂應急物資道路運輸中轉調運站,為外省進鄂的各類應急物資運輸提供中轉轉運服務。
 
應急物流中,國家針對交通物流中的各種混亂問題及各種矛盾,連續發出了保障公路暢通嚴禁斷路、2月17日起全國高速公路免費通行等重大政策,不僅清晰明確了政策導向,更是直接著手解決其中的基礎性社會性矛盾問題。同時出臺了各項支持中小企業恢復經營生存發展的政策,落地、有效。這些措施,都是有效恢復正常應急秩序、物流秩序與經濟秩序的雷霆之策。
 
 
 
 
本次在湖北地區的封城當中,各地的通行需要到各地疾控中心進行審批和蓋章,由他們判定和許可物流車輛是否可以上路和運載。這是因為在當前的應急物流體系中無法進行自主判斷和甄別的行政許可制,這是通過犧牲救災效率但是可以獲得病毒隔離的平衡。而在社會自組織救援中,如果無法獲得末端專業的物流對接和服務,那么這種自組織運作也終將陷于混亂。在組織和協調無序的情況,大量的參與者在沒有專業背景的前提下盲目進入災區只會是添亂。
 
疫情穩定之后,交通運輸部運輸服務司給部公路院、中國物流與采購聯合會、中國道路運輸協會發來了感謝信,對于定期編制行業運行報告并及時上報表示肯定。名單中有這樣兩家企業非常有代表性,分別是北京匯通天下物聯網科技有限公司、深圳市易流科技股份有限公司。截至2月16日,由易流科技聯合西安交大發布的全國物流復工指數表明,全國復工指數仍然在低水平徘徊;
 
截至3月11日,通過G7傳感器設備監控到的全國物流業復工情況顯示,今年同比復工比率僅達到了去年同期71%的水平;這些行業運行報告的編制給上級主管部門的科學決策提供了有力的支撐,對于復工、復產的后勤保障做出了極大的貢獻。
 
 
 
3.國家政策,推進數據要素市場化
 
 
 
 
 
2月2日,按照國務院有關新型冠狀病毒感染肺炎防控工作的部署要求,為確保外省進鄂道路運輸通道暢通,有效保障湖北省疫情防控各類物資的及時運輸,湖北省新型冠狀病毒感染肺炎防控指揮部在武漢、鄂州、襄陽三地確定了5個物流園區作為進鄂應急物資道路運輸中轉調運站,為外省進鄂的各類應急物資運輸提供中轉轉運服務。
 
應急物流中,國家針對交通物流中的各種混亂問題及各種矛盾,連續發出了保障公路暢通嚴禁斷路、2月17日起全國高速公路免費通行等重大政策,不僅清晰明確了政策導向,更是直接著手解決其中的基礎性社會性矛盾問題。同時出臺了各項支持中小企業恢復經營生存發展的政策,落地、有效。這些措施,都是有效恢復正常應急秩序、物流秩序與經濟秩序的雷霆之策。
 
本次在湖北地區的封城當中,各地的通行需要到各地疾控中心進行審批和蓋章,由他們判定和許可物流車輛是否可以上路和運載。這是因為在當前的應急物流體系中無法進行自主判斷和甄別的行政許可制,這是通過犧牲救災效率但是可以獲得病毒隔離的平衡。
 
而在社會自組織救援中,如果無法獲得末端專業的物流對接和服務,那么這種自組織運作也終將陷于混亂。在組織和協調無序的情況,大量的參與者在沒有專業背景的前提下盲目進入災區只會是添亂。
 
疫情穩定之后,交通運輸部運輸服務司給部公路院、中國物流與采購聯合會、中國道路運輸協會發來了感謝信,對于定期編制行業運行報告并及時上報表示肯定。名單中有這樣兩家企業非常有代表性,分別是北京匯通天下物聯網科技有限公司、深圳市易流科技股份有限公司。
 
截至2月16日,由易流科技聯合西安交大發布的全國物流復工指數表明,全國復工指數仍然在低水平徘徊;截至3月11日,通過G7傳感器設備監控到的全國物流業復工情況顯示,今年同比復工比率僅達到了去年同期71%的水平;這些行業運行報告的編制給上級主管部門的科學決策提供了有力的支撐,對于復工、復產的后勤保障做出了極大的貢獻。
 
 
4.全局規劃,國家樞紐互聯與互通
 
 
 
隨著鄂州民用機場主體工程建設拉開序幕,中國物流的格局將被改寫,建設國家樞紐單純只靠地理位置就可以么?當然不是。這就如同2013年9月和10月習大大提出“一帶一路”是有著深厚的歷史基礎的,桃李不言下自成蹊,陸上絲綢之路和海上絲綢之路的成因是多方面歷史因素相互影響所形成的。
 
國家物流樞紐可以定義為物流體系的核心基礎設施和最高層級,是輻射區域更廣、積聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐。在表現形態上,它往往不是某一個單體的項目,而是由功能互補的物流節點設施和通達的集輸運體系及相關產業的有機組成,形成的物流集群。
 
據悉,2018年底國家發改委和交通運輸部印發了《國家物流樞紐布局和建設規劃》,提出到2020年布局建設30個國家物流樞紐,形成國家物流樞紐網絡基本框架;到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,同時推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。
 
樞紐經濟的典型特征:
 
第一,資源要素的強聚集性;第二,產業強擴張輻射性;第三,全產業鏈發展模式;這種思路已經不再是傳統的區位優勢、交通條件等稟賦優勢進行產業布局的概念。而是借助于互聯網、大數據、云計算支撐的經濟要素流動的速度、流動的方向、流動的內容等對傳統產業布局的一種顛覆;
 
 
 
無車承運人試點三年以來的整合能力不斷提高,完成的運單量也是成倍數增長并呈梯度分布,試點企業主要集中東部地區,貨運量也是集中東中部,中部地區企業完成的貨運量是東部地區1.7和1.9倍,這個跟東部地區區位優勢有很大的關系。
 
從物流通道格局角度分析,貨物留出的省份主要集中東部沿海地區,貨物流入的省份向中西部地區有了一定的拓展,這個和國家生產力布局和產業分布有關系,初步來看從299家試點企業來看,無車承運業務希望通道總結了有十個熱力度比較活躍的物流通道,主要向東部地區向中部地區輻射物流通道上,相信未來通過國家產業結構的調整,無車承運物流通道格局也會進一步轉變,向中西部地區推進。
 
 
 
5.數據資產,支持行業轉型與發展
 
 
 
如前所述,國家政策正在有步驟的推動數據要素市場化,這對于窮的只剩下數據的物流企業來講是一次發展的良機。如同阿里云樂總所說,現在市場的趨勢是“一切業務數據化、一切數據資產化”。從業務到產品、從產品到服務、從服務到客戶、從客戶到市場、從當下市場到未來趨勢,大數據尤為顯得非常重要。有了大數據就可以分析企業的現狀及未來的發展戰略,這個大數據就要價值了。
 
物流企業由于缺乏可抵押物,成了銀行機構不愛待見的客戶群體之一,但又是資金用量最為緊缺的用戶。加強與金融保險機構的合作,創新保險服務產品,利用平臺的優勢,為雙方交易的安全、快捷提供保障。若雙方在交易過程中出現糾紛異常,平臺通過標準的交易規則和保障條款予以解決,同時就各環節產生的交易糾紛(如貨損、延誤、加價等)先行提供免費的交易保障,免去雙方交易的后顧之憂。
 
 
 
物流是熟人生意,熟人生意的基礎是信任,信任的基礎則是長期的利益交互和情感交流,偶然產生的交易是小概率事件;互聯網是連接的工具也是提升效率的工具,透明的是服務過程而不是刪掉某些不可或缺的中間環節。
 
這讓我想起易流科技黃濱先生經常宣講的透明3.0理論即:物流信息透、流轉關系透明、供需關系透明,這是數據資產可以用來評估、交換的基礎。隨著5G、工業互聯網的普及,物流公司從信息化向數字化轉型刻不容緩,這是業務數據化的必經之路。運用信息化工具提升管理,通過數字華轉型連接更多業務機會,只如有此才能把數據業務化
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